ISTORIE AUTO: BMW M: 43 de ani de Magie pură !

Cea mai puternică literă din istoria auto este, fără îndoială, litera M. Rar s-a întâmplat ca o simplă literă să aprindă imaginaţia atât de mult şi să facă să fiarbă sângele pasionaţilor auto aşa cum s-a întâmplat cu M-ul de la BMW. Şi nu e de mirare, pentru că BMW Motorsport s-a concentrat întotdeauna mai mult pe satisfacerea necesităţilor sportive ale şoferilor obişnuiţi, iar nu cu stabilirea de recorduri în motorsport, deşi nu s-a dat la o parte nici de la acestea. 

Atunci când se lansa BMW Motorsport, în 1972, la radio power-play-ul era American Pie, războiul din Vietnam era în plină desfăşurare, mai era doar un an până la prima mare criză a petrolului, iar pe la noi prin ţară se juca finala Cupei Davis la tenis între echipa Ilie Năstase şi Ion Ţiriac şi americani, pierdută in extremis.

BMW era deja în plin avânt în motorsport, dar maşinile sale erau preparate de echipe private şi se ridica deja problema conceperii unor maşini proprii, sub un departament controlat integral de BMW. Povestea începe în momentul în care, pentru realizarea conceptului BMW Turbo, germanii au folosit un şasiu de la un 2002, pe care au montat un motor de 200 de CP preluat de pe acelaşi celebru 2002 şi l-au poziţionat median – o premieră pentru marca bavareză. Desenat de Paul Bracq, cel care crease mai multe modele Mercedes-Benz intrate apoi în istorie şi era responsabil de designul trenurilor de mare viteză din Franţa (TGV), apoi de designul seriilor 3, 5 şi 7 de la BMW, BMW Turbo a câştigat titlul de Concept al Anului şi avea să anunţe intrarea puternică a mărcii bavareze pe tărâmul sportivităţii.

1978: Naşterea primului M: M1

Au trecut însă 6 ani până când departamentul de motorsport să creeze o maşină de serie inspirată de conceptul BMW Turbo, însă atunci când aceasta a văzut lumina zilei, lumea a rămas uluită. În afara formelor generale, nu mai avea nimic în comun cu conceptul prezentat la Munchen în 1972. Naşterea primului M din istorie a fost însă o poveste chinuită: şasiul era conceput de Lamborghini, dar era produs de Marchesi în Modena, Italia, pentru că cei de la Lambo au reuşit să spargă banii primiţi de la guvernul Italiei pe alte proiecte şi n-au mai fost în stare să ducă la capăt primele prototipuri. Motorul de şase cilindri în linie cu 24 de supape era preparat de BMW Motorsport, iar asamblarea finală a maşinii se făcea la Bauer, în Germania. Designul era marca ItalDesign Giugiaro, de aceea acest M arată atât de diferit de restul maşinilor BMW!

BMW M1, o maşină unică şi irepetabilă în toată istoria BMW

Doar 399 de exemplare destinate şoselelor au fost produse, iar versiunea de serie avea performanţe fenomenale pentru acel timp: motor de 3.5 litri 277 CP, 0-100 km/h în 5.6 secunde, o viteză maximă de 262 km/h. Un an mai târziu însă, BMW reuşea cea mai mare lovitură de imagine din istoria sa: convingea cu o valiză de bani (unii ar spune literalmente o valiză de bani) piloţii din Formula 1 să participe într-un campionat numitBMW M1 Procar Championship, în care să se lupte de la egal la egal cu piloţii din World Sportscar Championship (viitorul World Endurance Championship), European Touring Car Championship (actualul WTCC) şi alte serii internaţionale.

Era o şansă formidabilă pentru piloţii celebri din campionatele de turisme să se bată cu zeii din Formula 1, dar cursele nebuneşti care au urmat au arătat că aceştia nu erau degeaba cei mai bine plătiţi piloţi din lume – cele două ediţii ale Procar au fost câştigate de Niki Lauda şi de Nelson Piquet, iar majoritatea curselor au avut pe podium tot piloţi de Formula 1. Oportunitatea era şi pentru aceştia din urmă una unică: toată lumea avea fix aceeaşi maşină, fără niciun fel de modificări care să avantajeze sau să dezavantajeze pe cineva, iar M1 Procar a fost ocazia de a demonstra talentul de pilot în condiţii perfect egale pentru toată lumea.

M1 Procar a fost, fără îndoială, cel mai interesant campionat din istoria motorsportului. Păcat că visul a durat prea puţin

56 de exemplare M1 Procar au fost produse de-a lungul timpului, maşina având un motor de 470 CP care realiza sprintul de la 0-100 km/h în 4.3 secunde şi prindea o viteză maximă de 311 km/h.

Dar BMW începea să înţeleagă că nu era nevoie de un supercar pentru a atrage marele public interesat de sportivitate, aşa că s-a apucat de treabă…

1980 – 1983: Anii de tatonări şi scurta aventură în Formula 1

Primul exemplar „normal” cu litera M pe el a fost BMW M535i E12, în realitate un 535i obişnuit, cu motor de 218 CP care realiza sprintul de la 0-100 km/h în 7.5 secunde, pentru o viteză maximă de 225 km/h, căruia BMW i-a adăugat câteva accesorii optice pentru a recupera măcar o parte din banii investiţi în motorsport sub litera M. 1410 de exemplare au fost vândute din această maşină, altminteri foarte bună, dar nedemnă de numele unui adevărat M.

           Un singur titlu pentru BMW în Formula 1, cu controversata echipă Brabham

BMW s-a concentrat apoi pe Formula 1, acesta fiind şi motivul pentru care a renunţat la campionatul Procar după doar două sezoane. Şi, ca de obicei, atunci când BMW se concentrează pe ceva anume, a reuşit rapid să facă performanţă: campioni ai lumii în 1983 cu Nelson Piquet, după ce Renault a fost penalizat pentru nerespectarea regulamentului, iar cei de la Ferrari au avut propriile lor probleme. Să ne reamintim că şeful echipei Brabham era nimeni altul decât Bernie Ecclestone… Totuşi, nu i-a scăpat nimănui ironia faptului că BMW, specialistul în motoare cu şase cilindri în linie, câştiga un campionat cu un motor turbo în patru cilindri, montat într-un şasiu Brabham. BMW avea să continue prezenţa în Formula 1, cu rezultate mai degrabă modeste, dar vestea bună pentru fani a venit un an mai târziu, în 1984…

984: BMW M635 CSI şi M5 – naşterea unor legende destinate muritorilor de rând

Anul 1984 avea să aducă două mari noutăţi. Primul M de mare serie: M635i CSI, şi primul M5. Ambele aveau sub capotă motorul cu şase cilindri în linie de 3.453 cmc de pe M1, dus la 286 CP şi 343 Nm, dar cu performanţe puţin diferite – M635i CSI prindea 255 km/h, în timp ce M5 ajungea „doar” la 250 km/h. Ambele erau capabile să accelereze de la 0-100 km/h în doar 6.5-6.6 secunde. De remarcat şi faptul că M635i rămâne cel mai rapid BMW de mare serie din istorie, pentru că a fost lansat înaintea limitării electronice a vitezei la 250 km/h. Consumul mediu anunţat era de 11.5 litri/100 km, dar era imposibil să-l atingi în practică.

Familia M5 de-a lungul anilor

Au fost fabricate 5859 de exemplare de M635i CSI şi doar 2.145 de exemplare din M5, dar startul era deja luat, iar litera M începea să prindă contur tot mai mult în minţile fanilor. Să ţinem minte că maşina era totuşi carosată parţial de Karmann… Dacă M635i era practic un coupe 2+2 cu un portbagaj destul de încăpător, M5 este berlina sportivă prin definiţie, cea care a născut practic tot ce a însemnat apoi filosofia M.

1986: BMW M3. Magistralul Mister M

Desenat de Claus Luthe, cel care îl succeda pe francezul Paul Bracq la şefia designului firmei bavareze şi fusese deja responsabil de designul lui Volkswagen K70, „strămoşul” lui Passat, dar şi a părţii frontale a legendarului Fiat 500 (avea să coordoneze apoi designul lui E34, E36 dar şi a fabulosului Seria 8 E31), BMW E30 a atras încă de la început atenţia datorită formelor sale sportive şi a apetenţei pentru dansul magic în viraje.

Trei generaţii de BMW M3, una mai iubită ca alta!

În 1986, vedea lumina zilei varianta M, una dotată iniţial cu un motor de 2.3 litri patru cilindri în linie, care dezvolta 200 CP (a mai fost o mică serie de 2 litri şi 192 CP) şi efectua sprintul de la 0-100 km/h în 6.9 secunde, pentru o viteză maximă de 236 km/h. Fabricat în 17.086 de exemplare, BMW E30 M3 a suferit la început tocmai din cauza acestui motor subdimensionat pentru vremea aceea (păstrat ca atare tocmai pentru ca BMW să poată concura în Grupa A), dar a fost apoi dotat cu propulsoare ceva mai potente (2.3 220 CP, 2.5 238 CP), mai în acord cu litera M.

Lui i-a urmat în 1992 BMW E36 M3, cu un design supervizat tot de Luthe şi implementat de Joji Nagashima, o maşină cu linii mai fluide, mai aerodinamice, dar şi cu motorizări pe măsură: şase cilindri în linie, 3 litri, 286 CP şi un sprint de la 0-100 km/h efectuat în doar 6 secunde, pentru o viteză maximă de 250 km/h. Consumul mediu era de 7.9 litri/100 km, dar cei care l-au cumpărat în anii ’90 s-au preocupat mai mult de plăcerea de a conduce pe drumurile virajate (atunci când era uscat afară). Odată cu această generaţie, vânzările explodează: 71.242 de exemplare au fost construite în cei 8 ani de viaţă ai modelului, iar M3 E36 rămâne unul dintre cele mai iubite M-uri de pe planetă, fiind şi M-ul cu (probabil) cele mai multe versiuni (Lightweight, GT, GT2, GTR, R, Evolution, convertible etc.).

În toamna lui 2000 vedea lumina zilei BMW E46 M3, o maşină bazată pe designul conceput de Eric Goplen, cel care avea să dea lumii şi primul BMW X3, dar şi o parte din designul primului BMW Z4, şi finalizat în versiune M de echipa condusă de Ulf Weidhase. Reacţiile cu privire la modul în care arăta E46 au fost negative la început, lumea fiind în continuare îndrăgostită de designul simplu şi deja clasic al generaţiei precedente.

Controversată la timpul ei, azi e deja un obiect clasic

Acest M3 urla din toţi rărunchii după atenţie, iar formele sale parcă umflate cu steroizi n-au fost pe placul tuturor. Lucrurile au fost însă tranşate violent de performanţele dinamice uluitoare ale acestei maşinării: motorul de 3.2 litri dezvolta nu mai puţin de 343 CP, avea linia roşie abia la 8.000 de ture şi o evacuare despre care BMW însuşi spunea că este „una dintre cele mai libere evacuări de pe o maşină de serie produse vreodată”. Sunetul acestei maşini este epocal şi astăzi, iar performanţele, pe măsură: 5.2 secunde pentru 0-100 km/h, viteză maximă limitată electronic la 250 km/h. Consumul crescuse şi el, ajungând la 11.9 litri / 100 km în medie. Şi acest model a avut mai multe variante pregătite mai degrabă pentru competiţie, însă trebuie să reţinem că el a făcut trecerea dintre două epoci diferite – cea în care tot ce conta mai mult era puterea şi manevrabilitatea şi cea în care siguranţa şi eficienţa au început să fie puse în prim plan.

2008 vede apariţia lui BMW E90 M3, dar şi a versiunilor E92 (coupe) şi E93 (cabrio). Este o despărţire puternică de predecesorul său, atât în privinţa liniilor de design, cât şi a performanţelor, dar mai ales a filosofiei maşinii. Bazat pe designul lui E90 pornit de la Joji Nagashima şi supervizat de nimeni alţii decât Chris Bangle şi Adrian van Hooydonk, E90 M3 avea sub capotă un V8 de 4 litri şi 420 de CP capabil să accelereze de la 0-100 km/h în 4.9 secunde şi se folosea deja de toate câştigurile în materie de tehnologie ale maşinilor moderne. Consumul mediu urcă în continuare, ajungând la 12.4 litri/100 km. Performanţele sale dinamice deja le concurau pe cele ale unor maşini sensibil mai scumpe, sunetul acestei maşini vine parcă din Ceruri, iar explozia neaşteptată de putere pe care o ai la peste 7.000 de ture a luat pe multă lume prin surprindere, dar asta n-a fost tot, pentru că urma o nouă generaţie…

Un sunet divin al evacuării, scos de motorul V8 de sub capotă

Anul 2014 ne-a adus noul M3 (F80), cu al său 6 cilindri în linie de 3 litri, o bijuterie tehnologică mai mică cu un litru decât precedentul motor, dar capabilă să dezvolte nu mai puţin de 431 CP datorită folosirii unui twin-turbo şi a injecţiei directe de carburant. Evident, filosofia EfficientDynamics adoptată de grupul BMW între timp a uşurat şi maşina cu 85 de kilograme, iar sistemele avansate de control al tracţiunii permit plecări de pe loc fenomenal de rapide: 4.3 secunde pentru 0-100 km/h cu transmisia manuală, dar doar 4.1 secunde pentru 0-100 km/h cu transmisia automată! Rezultatele în privinţa eficienţei sunt uriaşe: consum mediu de doar 8.8 litri/100 km, în condiţiile în care maşina este mai bună din toate punctele de vedere faţă de precedenta generaţie în ceea ce priveşte performanţele dinamice.

În paralel, celelalte versiuni de M făceau şi ele carieră, însă cel mai iubit a rămas mereu M3-ul. Până într-o zi.

Ultimii 15 ani de BMW Motorsport au fost şi cei mai plini de rezultate, pentru că nemţii au ştiut ce şi când să facă pentru a se menţine mereu în vârf. În primul rând, au început cu o victorie în 1999 la cursa de 24 de ore de la Le Mans, cu prototipul V12 LMR. Apoi au continuat cu victorii în DTM, cu BMW M3 E30 (1987 şi 1989) şi, 20 de ani mai târziu, cu BMW M3 E92 DTM (2012) şi BMW M4 F82 DTM (2014). Aveţi un film documentar fabulos pe această temă, apropo, numit Adrenalin.

Dacă implicarea BMW în Formula 1 nu a dus la rezultatele scontate, alegerile în motorsportul de turisme erau mai complicate pentru o marcă premium (dacă maşinile sale câştigau în faţa celor de volum, lumea spunea că rezultatul nu contează; dacă pierdeau, atunci era o ruşine), astfel încât BMW a preferat să pună accentul pe cupele monomarcă şi mai ales pe crearea unor maşini de serie cu care să te poţi da pe circuit în cel mai nebunesc mod.

Aşa s-au născut BMW M5  F10 din 2010, un monstru de 560 de CP capabil să facă sprintul 0-100 km/h în 4.3 secunde, dar şi seria limitată M5 30 de ani, cu 300 de exemplare care dezvoltă 600 CP fiecare şi sunt capabile să prindă 100 km/h cu plecare de pe loc în 3.9 secunde, dar şi BMW M6 F12 din 2012, cel care ne-a fermecat pe circuit prin capacitatea sa formidabilă de a se înşuruba pe viraje în ciuda gabaritului enorm, precum şi de a exploda pe liniile drepte datorită celor 560 de CP în standard şi a greutăţii puţin mai mici decât a unui M5 (4.2 secunde pentru 0-100 km/h).

Să mai vorbim de M6 Gran Coupe (F06), maşina care reuşeşte cumva să îmbine tot ce e mai bun din patru lumi – cea a berlinelor, a coupeurilor, a GT-urilor şi a sportivelor, având performanţe similare cu M6-le „normal” în ciuda dimensiunilor sensibil mai generoase? Sau, în final, poate de cel mai reuşit BMW M de serie din toate timpurile, BMW M4 F82, cel puţin sub raportul performanţelor: şase cilindri în linie, 3 litri, 436 CP, 1-100 km/h 4.1 secunde şi un mod de a se conduce care te umple de adrenalină în fiecare secundă pe care o parcurgi pe drum. Unii vor spune că precedentul BMW M3 Coupe E92 este, de fapt, cel mai bun M de serie din toate timpurile, alţii vor merge şi mai înapoi în trecut, dar datele tehnice nu mint.

Să ne amintim că M1 Procar din 1979, cel condus pe circuit de piloţii de Formula 1, avea un motor de 470 CP care realiza sprintul de la 0-100 km/h în 4.3 secunde, doar viteza maximă tipic circuitului fiind mai mare?

Ultimele arme letale ale diviziei M, M3 şi M4 rămân vârful de lance pentru prezenţa BMW în segmentul maşinilor sport

Practic, BMW a reuşit nu doar să nu strice maşinile sale sport de la o generaţie la alta, dar şi să le îmbunătăţească din toate punctele de vedere. E o filosofie de companie care a generat foarte mulţi fani – mai puţină implicare în motorsport, mai ales cu maşini care nu mai au practic nimic cu cele de serie, mai multă implicare în cursele cu maşini cât mai apropiate de cele pe care le pot cumpăra clienţii, şi foarte multă implicare în evenimente speciale dedicate clienţilor, unde aceştia pot învăţa cum să se bucure de maşinile lor care costă zeci şi zeci de mii de euro.

Totuşi, lucrurile riscă să deraieze, dacă nu sunt atenţi.

BMW M Performance, categoria M Speranţe

Puriştii vor indica cu regret şi apariţia în ultimii ani a liniei M Performance, care include, spre oroarea lor, şi motorizări turbodiesel. Cu alte cuvinte, astăzi asistăm la diluarea literei M în tot felul de modele care nu au, practic, prea multe în comun cu un M veritabil, ci sunt doar versiuni foarte puternice ale maşinilor normale sau pur şi simplu kituri aerodinamice şi optice, special gândite să creeze o nişă în interiorul unei nişe: BMW-uri precum M550D sau M550d xDrive, bune şi pentru cei care vor SUV-uri sau maşini de familie foarte puternice cu care să-şi transporte familia în timpul săptămânii şi cu care să-şi facă de cap pe şoselele virajate în weekend, fără a fi penalizaţi prea tare la consum şi fără a duce lucrurile la extrem.

Putere colosală, dar fără a fi dublată de frânele extrem de potente de pe M şi de celelalte avansuri tehnologice ale unui M veritabil

Sunt maşini care vin cu minusul principal al lipsei unui tren de rulare capabil să facă faţă unor frânări puternice succesive aşa cum face faţă un M veritabil, sau abordării unor viraje cu acelaşi aplomb, dar care în linie dreaptă îţi oferă rezerve uriaşe de putere, la orice viteză. Pentru unii, avantajele tracţiunii integrale prezente pe modelele M Performance sunt demne de luat în seamă… Cert e că M Performance face ca fanii să distingă mai greu un M veritabil de un M „fals”, mai ales atunci când toate maşinile M Performance au logo-ul M pe ele…

BMW M – încotro?

BMW X5M şi BMW X6M, noii veniţi în gama M, ne arată că nu există limite în ceea ce pot face bavarezii atunci când piaţa cere un anumit gen de caroserie, care în mod real n-ar avea nici cea mai mică legătură cu sportivitatea adevărată. Pentru că există întotdeauna rezerve de putere, dar şi pentru că există întotdeauna sisteme din ce în ce mai avansate de control asistat al maşinii, care îl împiedică pe arabul care tocmai a dat 134.000 de euro pe un SUV de 575 CP capabil să prindă suta în 4.2 secunde să iasă în decor după ce încearcă un viraj în mare viteză şi nu nimereşte trasa corectă, astfel încât să se poată lăuda apoi cu valenţele sale de pilot pe drumurile publice.

Puterea M-urilor a crescut mereu, formele acestora sunt din ce în ce mai masive şi mai agresive, iar tendinţa actuală este de a extinde universul M pentru a acoperi absolut tot ceea ce poate avea sens din punct de vedere business. Nu ştim dacă asta e calea corectă, dar ştim că Porsche şi ceilalţi au apucat-o deja pe ea, iar BMW are nişte arme cu care se luptă nu doar de la egal la egal cu maşinile sport de lux, ci îi oferă chiar performanţe notabile în testele comparative.

Nu e pe gustul puriştilor, poate nu e nici pe gustul nostru această extindere a universului unei litere care trebuia să rămână dedicată adevăraţilor pasionaţi, cei care sunt capabili de un sacrificiu atunci când îşi aleg maşina sport pe care să o iubească până la capăt – una în care să nu care în timpul săptămânii televizorul LCD spre casă şi copiii la şcoală, doar ca să epuizeze un set de anvelope în weekend pe circuit. Dar într-o lume în care motoarele aspirate deja au dispărut (şi cât sunt ele deplânse de nostalgici – cel puţin în privinţa sunetului V8-ului magic de pe precedentul M3) şi sunt înlocuite tot mai des de sisteme plug-in hybrid, bănuim că nu mai e mult până când vom vedea pe o generaţie de M un sistem de propulsie de peste 600 CP, dar cu consumuri de hatchback şi sisteme de asistenţă capabile să te ajute să faci drift chiar dacă eşti praf la volan, sau să abordezi virajele pe trasa corectă chiar dacă nu ai nici măcar o oră de pilotaj.

Alţii, chiar pasionaţii de la bmwblog, spun că BMW E46 CSL (dreapta) ar fi fost cel mai bun BMW. Voi ce spuneţi?

Pentru că viitorul maşinilor sport este, cel puţin atât cât îl putem vedea noi, unul tot mai tehnologizat, în care sutele de cai putere se realizează din ce în ce mai eficient, în care electricul înlocuieşte tot mai mult combustia şi inteligenţa artificială compensează tot mai mult lipsa inteligenţei naturale.

O fi bine, o fi rău? Cert e că, deocamdată, ne bucurăm de cele mai performante BMW-uri M din istorie. Dacă sunt şi cele mai reuşite, vă lăsăm pe voi să decideţi…

 

 

 

 

 

 

 

sursa articol : www.promotor.ro

Leave a Reply

Your email address will not be published.